NL Trabantforum

De vervroeger is ook het grootste probleem in het hele ombouw verhaal, hall sensors op de krukas monteren en daar wat elektronica omheen bouwen zodat het op 6 volt kan werken zal wel lukken. Maar de timing goed krijgen is een ander verhaal.

Ik ga eerst eens een kijken wat ik kan maken met een paar transistors en/of MOSFET's, als ik deze componenten gebruik voor het schakelen van de bobines dan slijten de contactpunten al nagenoeg niet meer. Maar alles electronisch maken blijft natuurlijk wel een grotere uitdaging

De vervroeger is niet nodig om te rijden, maar wordt gebruikt bij het starten. Bij stationair lopen vliegen de gewichten al uit, waardoor de ontsteking in de maximale stand staat (circa 3 mm voor OT).

Op de echte oudjes zat de vervroeger niet, en die konden ook starten. Bij mijn 6 volt 601 heb ik de vervroeger vastgezet, zodat de ontsteking makkelijk was te stellen. Voor het starten in Nederland is dat geen probleem. Bij - 20 ga je misschien verschil merken. Dus de vervroeger kan je gewoon buiten beschouwing laten!

Mijn vorige berichtje had ik nog even gewijzigd... ik wist niet dat we hier op chat-snelheid zitten :)

De electronische vervroeger staat niet in de WHIMS. De EBZA is een blackbox daar.
Wel typisch DDR om zoiets moois niet verder te vertellen. In die tijd waren dit soort ontstekingen alleen toegepast in BMW , Mercedes etc...

@Bart: Er valt wel te denken om de puntjes weg te laten en te vervangen voor een magneetplaatje op de rotor en hall sensoren op de plek van de puntjes.
Die wartburgpeter heeft ook zoiets gedaan maar dan optisch in plaats van magnetisch.

Dat is interessant ES! Ik ben eigenlijk mijn Honda gewend die pas bij 2000 toeren vervroegt. Die trekt echt niet lekker weg als de vervroeger blijft hangen

Hiermee kunnen we het blokje dikkefilm reduceren tot een circuit dat op de N-Z overgang cylinder 1 aanstuurt en op de Z-N overgang Cylinder 2 (of net andersom)

Ik ge de scoop eens aan Mel's EBZA testbord hangen om te zien of er een verschuivende fase is tussen de opnemer en de bobines. Dan weten we het zeker.

Er is wellicht iets te verzinnen om een multi-spark te genereren bij kou/lage toerentallen om het starten te vergemakkelijken

Je kan ook eenvoudig de vervroeger van je trabant vastzetten om daarmee te ervaren wat het verschil is. De makkelijkste manier is door de centrale bout los te maken, de vervroeger met bv een waterpomptang te draaien en een revet onder de bout te zetten waarmee je het geheel vastzet.

Smulvoer voor een elktro-leek. ga vooral zo door hier komen de oplossingen meestal van.

Trabiteile heeft blijkbaar ook 6V EBZA-ondersteunend spul: http://trabiteile.de/product_info.php/products_id/2263. En in combinatie met MBZA kun je er ook nog eens een dynamische vervroeging krijgen. http://trabiteile.de/product_info.php/c ... ts_id/1057

Op de Duitse fora zijn hier wel wat ervaringen over te vinden, maar hier was men er niet erg enthousiast over herinner ik mij.

Cool! Natuurlijk zijn in 40 jaar tijd anderen al bezig geweest. Het ziet er heel netjes uit en heeft een lookup tabel voor het ontsteekmoment.
Wat wel weer jammer is, is dat het 140 euro moet kosten voor het basismodel.

Ook jammer dat ze niet standaard 6 Volt zijn. Ik ben al bezig met het ontwerp van de 'endstufe' en die zal op zowel 6 als 12 volt kunnen werken zonder dat er aanpassingen nodig zijn.

De EBZA 2.0 wordt op de zelfde manier aangesloten en afgesteld als de originele EBZA
De stuurelectronica gaat de EBZA opnemer gebruiken.
De basis stuurelectronica maakt van 1 opnemer signaal voor 2 cylinders
Als de motor niet loopt worden de bobines stroomloos gemaakt (eindelijk naar de radio luisteren in je trabant!)
3 LED's (schakelmoment en stroom door de bobines)
TTL Uitgang ontsteekpuls (takt)
Aansluitsteker voor microcontroller/digitale toerenteller
Geschikt voor 6-35V zonder aanpassing (er is ook geen 12 omzetter nodig)
Eigen stroomgebruik < 50 mA
Schakelvermogen max 2 x 20 A (MOSFET)
Een microcontroller ga ik nu nog niet ontwikkelen maar kan later toegevoegd of weggehaald worden. evenzo voor de digitale toerenteller (gewoon... omdat het kan! )
De EBZA 2.0 is hiermee toekomstzeker en dat is belangrijk bij een Trabant.

Voor de techneuten:
Veel moderne ontstekers gebruiken een IGBT in plaats van een MOSFET maar hierop verlies je bijna 2 Volt en dat willen we in een 6 V auto niet.

Over dynamische ontstekingsvervroeging: Ik vermoed dat dit in een 2takt een nadelig bij-effect heeft.
Omdat het gas even nodig heeft om te ontbranden heb je bij hoge toerentallen in feite de ontbranding iets later dan het ideale moment. Het ontsteektijdstip is dus altijd een compromis.

Bij hoge toerentallen is de ontbranding dus eigenlijk te laat en heb je minder koppel. De ontsteking wil je dus vervroegen aan de hand van het toerental (dynamische ontsteking op hoge toerentallen in een 4takt motorfiets kan dit bij plm 9000 tpm zelfs een paar graden vóór het BDP!)

Omdat de eigenlijke ontbranding dan nog steeds op het ideale moment gebeurt, gebruik je aanzienlijk minder brandstof. De 2takt heeft dan echter ook minder smering... Dit kan dus alleen als de olie onafhankelijk van de benzinedamp wordt toegevoegd. Bij moderne brommers gebeurt dit met een aparte sproeier in de carburateur.

Maar goed... we gaan nu eerst maar eens een standaard EBZA maken...

Trabiteile.de verkoopt de zaken die gemaakt worden door Thomas Engler deze beste man zit achter de trabitronic.
Alle informatie van trabiteile en meer staat ook hier
http://www.trabitronic.de/" onclick="window.open(this.href);return false;

Voor de electronicakenners.
Ik ben even lekker ouderwets aan het designen gegaan en daar is-ie dan:

De EBZA2.0NL ! (concept (c)2012 Evgerven)

Ik ga proberen het prototype klaar te hebben voor de 15e

Dit plaatje is niet erg mooi maar geeft al;vast een indruk wat het moet worden

ErikvG schreef: Aansluitsteker voor microcontroller/digitale toerenteller

Als je de schakeling van voor een 4-takt toerenteller er in meeneemt kun je een 4-takt toerenteller aansluiten. Die zijn beter te krijgen en dus ook goedkoper dan specifieke 2-takt toerentellers.

Een 4 takt met 2 bobines zoals mijn motorfiets geeft per bobine 1 puls per omwenteling, net als de trabant.
Een 4 takt met verdeler en 1 bobine geeft 4 pulsen per omwenteling (tenzij er een aparte taktgeber op zit)

De EBZA2.0NL kan eventueel wel een taktgeberpuls leveren (gelijk aan de boordspanning (6-12V))

Is deze nu ook geschikt voor 6volt (bobines) ? Want zo zou ie worden, toch ?

Hij kan 20 ampere schakelen dus je kan zelfs je koplampen mee laten knipperen als je dat wilt Het maakt dus niet uit wat voor bobines je erop zet.
Bobines die een transistorontsteking hebben ingebouwd zijn niet bruikbaar.

Wel grappig idee trouwens want dan gaan ze vanzelf uit als je de motor stopt.

Als het goed is, komt er morgen een doosje spul dus ik hoop dat ik de komende 2 avonden even lekker door kan solderen aan het prototype.

Inmiddels weet ik dat het standaard ontsteekmoment 24 graden voor BDP is. Maar uit de WHIMS haal ik ook dat de 2 cylinders bij een puntjesontsteking niet gelijk worden afgesteld. Een compromis?

In ieder geval moet ik de ideale timing in graden voor bdp weten en niet in mm want daar kan ik niet mee werken als ik tzt een variabele timing ga maken.

IK kan je alleen aan mm 's helpen. Het verschil tussencil1 en cil2 komt door de vermeende verschillen in temperatuur.

(Cil1 is verder weg van de ventilator)