NL Trabantforum

Met Mel en Theo kwamen ik tussen de stamppotrit door op het onderwerp EBZA.

Het moet in principe mogelijk zijn om de EBZA op een 6 naar 12 Volt omzetter te laten draaien en de bobines op 6 Volt te laten. De 12 Volt omzetter hoeft dan alleen de EBZA te voeden en niet de bobines.

Leuk winterproject maar er is wel een probleem te overwinnen:
De stroomsterktes in een 6V trabant zijn allemaal 2 keer zo groot als in een 12 V Trabant. Het is de vraag of de EBZA dit zonder schade overleeft.

Hoeveel van ons rijden er eigenlijk op 6 Volt??

Kunnen jullie meehelpen om de haalbaarheid van dit project te bepalen? Ik wil wat metingen doen aan trabanten die:
12 volt met normale bobines
12 volt met hochleistungs bobines
6 volt met standaard bobines (heb ik zelf )

Het gaat om een meting aan de ontsteking met stilstaande motor om te leren welke stromen er lopen en hoe sterk deze zijn.

Ook wil ik een 12 V Trabant met draaiende motor aan de scoop hangen om te leren welke spanningen aan het primaire circuit van de bobines voorkomen.

Ik weet nog niet of het voor de meting van invloed is of er een EBZA of puntjes in je Trabant zitten.

Naast de metingen wil ik ook wat onderzoek doen aan de EBZA zelf.
- wat is de maximale stroom die een EBZA kan leveren?
- wat is de spanningval die een EBZA veroorzaakt (wel belangrijk voor toepassing in 6 v)
- het electrische schema van de EBZA
- de aansluitingen van het geheimzinnige blokje electronica die de ontstekingsvervroeging regelt

Als we alles tot zover weten dan kunnen we kiezen uit:
-standaard EBZA in 6+12V opzet (in 6V trabant) zonder wijzigingen.
-EBZA met gewijzigde transistoren (MOSFET) om de grotere stroom te weerstaan
-EBZA met een extra stroomversterker
-Een nieuw EBZA ontwerp gebaseerd op het geheimzinnige blokje uit een (doorgebrande) EBZA.
-De gewijzigde EBZA moet natuurlijk nog steeds kunnen werken op 12/12V voor als de trabant naar 12 V wordt omgebouwd (wel met 12 v bobines dan natuurlijk)
-De gewijzigde EBZA in 12/12V kan naar verwachting gebruikt worden met Hochleistung bobines

Oh ja... een vrijwilliger die wil testrijden... ... maar je rijdt dan wel met het predikaat '6 V EBZA' op je kofferklep!

OH... bijna vergeten!

Heeft er nog iemand een setje 6 V bobines liggen voor een duurtest op het testbord van Mel?

Goed dat je erover begint, ik was van het weekeind al aan het zoeken naar schema's van een EBZA kastje, liep zelf ook al met het idee rond om EBZA in mijn 6V Trabant te bouwen. Heb de schema's nog niet kunnen vinden, misschien kan ik wel helpen met het een en ander uitzoeken.

Heb op deze site wel wat gevonden over een Wartburg ontsteking http://www.wartburgpeter.de/tez_ebza.htm

Heb verder ook nog een principe schema gevonden van een elektronische ontsteking:

Ik zie dat er een groot verschil zit tussen de EBZA van de trabant en die van de van de Wartburg (behalve dat de wartburg 3 cylinders heeft)

Bij de Wartburg blijft blijkbaar de mechanische vervroeger in de ontsteking aktief. In het schema zie ik geen electronische vervroeger.
De opnemers van de wartburg werken volgens dat schema ook nog eens optisch en dat heeft zeker niet de voorkeur omdat het gevoelig is voor vervuiling.

Ook jouw schema is een lineaire ontsteking waarbij er geen electronische vervroeger is. Dat is nu net waarom de Trabant EBZA zo uniek is. Doordat de opnemer geen mechanische vervroeger heeft moet er dus iets electronisch gedaan worden. De opnemer van de trabant EBZA is niet geschikt voor een simpele electronische ontsteking tenzij je genoegen wilt nemen met een oververhitte motor met een max snelheid van 40 KMh of zoiets

Een lineaire ontsteking kan alleen als we een nieuwe opnemer maken die op de vervroeger past of de orginele puntjes voor de timing gebruiken (helaas heb je dan nog de nokslijtage van de puntjes maar ze branden niet meer in)

Hier rijden denk ik relatief niet zo veel mensen 6 volt het wel interessant en mogelijk ik heb vaker in een ver verleden een 6 volt auto gezien met ebza, dus het is technisch mogelijk. Probleem/uitdaging zit wslk in de bobines aangezien dat die specifiek voor ebza zijn en 6 volt bobines zijn er niet voor een electronische ontsteking.

Ik rij 6 en 12 volt.

Dit draadje ga ik met interesse volgen.

Er bestaat geen bobine die niet elektronisch kan worden aangestuurd.

Er bestaan wel bobines met verschillende primaire impendanties en gelijkstroomweerstaand.

Grofweg kan je zeggen , hoe lager de primaire weerstand, hoe meer energie de bobine kan opnemen en als gevolg hiervan kan je een krachtigere vonk opwekken.

Hoe lager de impendantie, hoe meer stroom. Dit is de reden dat de bobines met een te lage weerstand niet aan de EBZA mogen omdat dan de EBZA doorbrandt. Contactpuntjes kunnen wel die grotere stroom leveren. Dat is simpel gezegd het verschil.

Let op! Ik zeg dus niet dat je zomaar elke bobine aan een EBZA mag hangen!
Mel, hoe zat het ook alweer?

wellicht is het handig om een omvormer 6V =>12V te gebruiken voor alleen de EBZA.

Haiko, dat is plan 1 inderdaad. Het enige probleem is dat de primaire stroom van de bobines 2 keer zo groot als in een 12 V auto. Mogelijk overleeft de EBZA dat (op den duur) niet.
Bovendien gebruikt de EBZA zelf ook al 10-20 watt vermoed ik. Een klein redesign voor de 'endstufe' kan dit verminderen (MOSFET in plaats van transistor) tot een handjevol mA's

Een 20 watt omvormer is ook relatief duur als je ook een beetje kwaliteit wilt. Hij mag niet zomaar stoppen want dan stopt de motor ook.
De ontstekingsplaat met puntjes zit er dan niet meer dus je kan niet 'even' terug. (OK... puntjes+vervroeger erin..stekkertjes om en ongeveer op het gehoor afstellen... in het donker... Echte bikkels kunnen dat )

En om dit nu ook allemaal nog eens als reserve onderdeel mee te gaan nemen...

De -veranderde- EBZA kan wellicht werken op 100-200 mA dan kan hij gevoed worden door 2 profi maar low range DC-DC omzetters zodat er eentje stuk mag gaan zonder dat dat problemen geeft voor niet meer dan 10 euro.

Ik heb nu een 10 watt low-budget omvormertje voor de tomtom en telefoon erin zitten (40 euro) maar als die belast wordt, fluit mijn radio (6V) vrolijk mee. Daar wil ik mijn EBZA niet op zetten bijvoorbeeld (OK... even... voor test.. )

Eerst dus maar gaan meten aan de diverse trabanten en een EBZA reverse-engineeren.

In de DDR gebruikten ze ook een omvormer om in hun 6V trabantjes toch ook de EBZA te gebruiken.

en anders neem je toch een Steini 6V zundanlage. Maar als je het leuk vindt om te knutselen en iets zelf in elkaar te zetten, is dat wel veel leuker.

Nu is het jaren geleden dat ik aan stroom heb hoeven te rekenen. Ik kan alleen niet volgen waarom bij een 12 volt omvormer de primaire stroom door de bobines twee keer zo groot wordt. De ebza schakelt toch de "massa" van de bobines. De stroontoevoer gaat dan toch gewoon over de standaard 6 volt draden?

@ ErikcG: Mijn idee was eigenlijk om een hele nieuwe elektronische ontsteking te bouwen in 2 stappen.

Stap 1: De lineaire ontsteking die ik gisteren had gepost aanpassen voor het aansturen van de 6V bobines, dit 2 keer bouwen en in de Trabant tijdelijk aansluiten op de bestaande contact punten.

Stap 2: Proberen om een bestaand EBZA kastje aan te passen zodat dit op 6 volt werkt, als dit werkt later met het aangepaste EBZA kastje de schakeling uit stap 1 aansturen.

Ik kom er alleen nog niet uit hoe de vervroeging werkt, heb er ook nog niet heel veel tijd ingestoken. Maar met de winter op komst heb ik tijd genoeg

Vervroeging is alleen icm puntjes dmv een vlieggewicht achter de grondplaat. EBZA heeft dat niet.

precies, de EBZA heeft een statische ontsteking. daar versteld zich tijdens het rijden niets meer.

Hoho! De Trabant EBZA heeft een electronische vervroeger!

Er moet een vervroeger zijn anders gaat je motor echt niet lekker rijden.
De electronische vervroeger is dat witte gebobbelde plaatje dat rechtsonderin zit op de foto.
Dit stukje electronica is gemaakt in dikke-film techniek waar electronica als een soort drukproces wordt gemaakt. Dikke film techniek is een voorloper van de huidige SMD techniek. Voordelen: Veel electronica op weinig ruimte. Robuust. vochtbestendig. Nadeel: reverse engineering is niet te doen door de epoxy afdeklaag die je niet weg kan krijgen zonder schade
Eigenlijk een voor de 80-er jaren een heel geavanceerd ontwerp waar voor de meeste andere merken (ook VAG) alleen nog klassieke en lineaire electronische ontstekingen werden gebruikt.

De rest (de transistor ontsteking) is heel basic en heeft veel weg van het schema dat Tra-Bart eerder verstuurde. (meestal een BD137 o.i.d. en een dikke 1KV transistor)
Het type op de foto staat op de Duitse IFA forums bekend als niet meer te krijgen DDR goud maar er zijn volop equivalenten te krijgen.

Zowiezo verlies je op deze transistor 0,5 tot 1 Volt voor je bobines. OP 12 v is dit dan 10% maar bij 6v is dit al gauw 20% van je vonkenergie. Ik zou liever voor een MOSFET gaan die veel efficienter schakelt dan een transistor.
OP de contactpuntjes verlies je 0 Volt (als ze niet ingebrand zijn)
Ik moet alleen nog een goeie MOSFET selecteren (en kijken wat die dan gaat kosten)

@Trabart: Je kan natuurlijk 2 basic transistor ontstekingen maken en die op de puntjes aansluiten. (de mechanische vervroeger blijft dan gewoon zijn werk doen) Je moet dan wel de condensatoren bij de contactpunten verwijderen.

Een lineaire transistor electronische ontsteking op 6 V voegt niet heel veel toe. Zeker niet als je de puntjes blijft gebruiken omdat je dan nog steeds contactdender hebt (één van de nadelen van elke mechanische schakelaar) en je wat verlies toevoegt. Je krijgt wel een iets mooier schakelmoment en je puntjes branden niet meer in maar dat haalt het niet bij wat de EBZA doet.

Plan 2 is dus het hergebruiken van de EBZA electronische vervroeger die heel slim met 1 opnemer 2 cylinders aanstuurt

electronische vervroeger... je zal gelijk hebben, maar ik heb er nog nooit van gehoord... (of er overheen gelezen in de WHIMS)