Plasje brandstof in bochtje/Olie Lekkage

[kavek002]

En wat is nu het meeste verstandig gezien het slangetje van de overloop van de carburateur?
Lange slang met knup?
Slang verhoogd ergens monteren
Of gewoon onder de auto laten bungelen ?

Mvg

[ruton]

Slang verhoogd ergens monteren

Enig idee waar dat dan zou kunnen zijn? Die nippel zit met een goede reden op die plaats. De ontwerpers in de Berliner VergaserFabrik waren geen politici, ze wisten echt wel wat ze deden.

Blaas de nippel schoon en hang er een lange slang aan, waar je een krakeling in legt. Korter knippen kan dan altijd nog. Vooralsnog zie het ik probleem bij de vlotter of de vlotternaald.

[kavek002]

Zo meende ik dat niet , bedoel het slangetje van de carburateur niet naar de grond te laten hangen mar als een soort zwanenhals principe het uiteinde iets hoger dan de carburateur te monteren!

Heb al wat rond gezocht maar helaas nog geen beschrijving gevonden hoe ik de carburateur mooi kan afstellen.
Iemand een idee of tip?

Helaas geen type of nummer op de carburateur!

Mvg marc

[Trabantenaar]

Dat afloopslangetje zit er niet voor niets, als het hoger eindigt dan de carburateur zelf, werkt het niet meer zoals de bedoeling is.

Het benzinesysteem van een Trabant werkt op zwaartekracht, dus als er ook maar iets aan de vlotter niet goed is afgesteld of lekt, wordt het via dat afloopslangetje afgevoerd. Dus het is hoofdzakelijk een indicatie voor problemen.
Ook overtollige benzine na het rijden (het druppelt altijd wel een beetje na uit de hoofdsproeier) wordt via dat slangetje afgevoerd.

Dat betekend dus dat als je vlotternaald lekt, dat de benzine in het carter terecht zou komen als er geen aflaat-opening en slang zou zitten (en als hij verstopt zit) En er zit nog best wel wat benzine in de aanvoer slang als de kraan pas dichtdraait als de motor uit is (een goede gewoonte is dan ook het kraantje alvast dicht te draaien voor je de straat in rijdt)

Als je benzinekraan dan ook nog lekt of je vergeet hem dicht te draaien kan daardoor zelfs je hele tank in het carter leeglopen en dan staat alles vol... tot bovenin de carburateur en binnenin net zo hoog.
De tank zit immers boven het blok. (dat gebeurt ook niet binnen een uurtje, maar bij lange stilstand kan het wel gebeuren)
Dus als dat slangetje blijft druppelen weet je gelijk dat er iets mis is en dat je er iets aan moet doen.

Feitelijk is die slang niet eens nodig voor de werking zelf, maar het zorgt ervoor dat er niks op een hete uitlaat of over een dynamo kan waaien. Zeker die hete uitlaat wil je niet dat het tegenaan waait... Maar vonken van de dynamo (koolborstels) geven ook geen leuk effect op benzine.

Die losse knoop is eigenlijk een soort buffer creëren: de benzine doet er langer over om doorheen te komen daardoor is die slang nooit 100% leeg en kan die benzine bij de volgende start nog enigszins de motor in worden gezogen als het niet verdampt is (zeker als je meermaals op een dag start is dat nog niet verdampt)
Als het alleen maar nadruppelen van de hoofdsproeier betreft, druppelt er ook niks uit die slang vanwege de buffer maar kan het "gewoon verdampen" Scheelt weer wat druppels op de oprit.

De motoren zijn nou eenmaal ontwikkeld en komen uit een tijd dat milieu nog niet zo van belang was.

Zelfs de Sparvergaser heeft dat afvoerslangetje nog (die zit dan in de bocht), maar die had af fabriek een afstelling op basis van co uitstoot die afgedicht werd (en waar mensen vaak de mist mee ingaan om die te openen en daar aan te gaan prutsen zonder dat ze weten waar ze mee bezig zijn qua afstelling)


Wat betreft het ontbrekende typenummer: maak van alle kanten foto's van de carburateur en kijk even welke maten sproeiers er in zitten (dit staat op de randjes van de sproeier) daarbij is de hoofdsproeier (onderin de vlotterbak of in de boring vanaf de zijkant) het belangrijkste. Dan kunnen we deze beter identificeren. Ze hebben allemaal hun kenmerken wel. Maar als er aan geknutseld is, kunnen we aan de hand van de sproeiermaat ook aflezen hoe erg er aan geknutseld is.

Het afstellen van een carburateur doe je vooral op gevoel/gehoor... Dat is eigenlijk niet echt uit te leggen en het verschilt bij een Trabant ook nog per carburateur wat je kunt instellen en waar dat precies moet gebeuren. Feitelijk kun je dat beter laten doen/uitleggen ter plekke door iemand die dat vaker heeft gedaan. Maar het verschilt in de basis niet bijster veel van een normale carburateur.

[kavek002]

Eerst een en ander geprobeerd

Loopt nu weer prima en hangt erg fel aan het gas!

Hij is moeilijk stationair af te stellen

Als het toerental zover gezakt is dan valt hij uit

Loopt wel stationair door bij hoog toerental maar bij laag gaat hij uit
Daarna start hij ook slecht trouwens

Iemand een idee hoe dit kan?

Als het niet lukt dan kan ik de carburateur er af halen en foto’s nemen en maten van sproeiers opmeten ruton

[ruton]

Dat laat je het toerental wat hoger staan. Bij zesvolter wil dat laadcontrolelampje eerder beginnen (flikkeren) branden dan bij de twaalfvolters.
Verder leren stoeien met de choke. Dat hoort bij het kennismakingstraject. evt zoeken onder 'Schlechte Warmstart'.

Over carburateurs weet ik ook niet meer dan in de boekjes staat. Eerder minder.
Plus dat je bij die chinees/hongaarse sproeiersetjes op die rode kartonnetjes beter je geld in je zak kunt houden. De maten van die sproeiers kloppen vaak nog niet eens bij benadering, om over de afwerking maar te zwijgen.
In WHIMS staat een tabel met de sproeierbezetting, net als in dat eerder gelinkte historische overzicht.
Mijn ervaring is dat je een sproeier makkelijk sloopt als die er met alle geweld uit moet. En dan valt er al helemaal niets meer af te lezen.

[kavek002]

Sproeiers zijn nog wel goed at te lezen , heb alles los gehad
Heb het idee dat de motor verzuipt in de brandstof als hij te laag in toeren komt ofwel stationair loopt !
Vandaar deze ook weer slecht start bij herstarten
Bougies maar eens bekijken of deze erg nat zijn .

Volgens de Trabant instructies over het afstellen van de carburateur zou deze mix stelschroef geheel dicht moeten en dan 1 volle slag open ! Bij licht verhoogd toerental .
Dan Max halve slag hoger of lager stellen tot de motor mooi draaide , en dan het stationair toerental omlaag naar het gewenste toerental stellen !
Dat staat in het boekje !
Maar als ik de mix stelschroef hoger of lager draai gebeurt er niets !
Laat ik het toerental daarna wat zakken gaat de motor uit !
Vind het eenvrasr verhaal
Heb het idee dat de vlotter niet goed staat

Hoop dat ik vanavond weer tijd heb om te knooin

[Trabantenaar]

Vraag 1: heb je de vlotter gecontroleerd op drijfvermogen en hoe heb je hem afgesteld?

De vlotterafstelling is bij een trabant van groot belang ongeacht het type carburateur dat er op zit.
De hoofdsproeier zelf is medebepalend voor hoe rijk het blok loopt. Vandaar dat ik je eerder vroeg naar de getallen die er op staan, en foto's of ze niet opgeboord zijn (sowieso betere foto's van de carburateur om te bepalen wat het ooit waarschijnlijk is geweest)
Maar de gehele sproeierbezetting is van belang om te weten hoe rijk of arm het geheel loopt. (wat er in moet zitten zijn overigens tabellen voor te vinden)

Ik weet niet hoe het bij "normale" carburateurs zit, maar bij een Trabant carburateur zorgt een onjuist vlotterniveau voor te veel of te weinig benzine dat via de hoofdsproeier de motor wordt ingezogen. Dit is een rechtstreekse verbinding vanuit de vlotterkamer en ook de reden waarom ze wat na kunnen druppelen na het rijden, zeker bij een te hoog vlotterniveau.

Als de afstelling van de vlotter niet juist is, of hij drijft niet(voldoende) gaat dat dus mis met de hoeveelheid benzine die in de motor wordt gezogen.


Daarnaast kan bij de oude blockvergasers het mechanisme voor de choke problemen geven.
Het chokemechanisme zorgt voor een extra verbinding van benzine die je open zet. (en nog een klein luchtkanaaltje)
In weze is het een verrijking en geen choke, waardoor bij een lekkage van deze klep, de motor altijd te rijk zal gaan lopen.

Ook dit is een rechtstreekse verbinding. Vandaar dat je een carburateur nooit met choke aan moet stellen.

Dit is dus geen klep die dicht wordt gehouden zoals bij de sparvergaser het geval is. (sparvergasers lijken in die zin meer op een standaard carburateur die je ook op andere (2takt) motoren tegenkomt.)

Afgaande op de foto die we hebben, heb jij sowieso geen sparvergaser (28H1-1).
Maar een 28HB of HB2-(x) HB3-(x)
De 28HB4-(x) hebben een extra luchtklep onderin de tuit zitten met een slang naar de flens dus die valt ook af.
(correct me if i am wrong, Ruton!)

Wat betreft het afstellen is het daarom van belang welk type carburateur je hebt. En van belang dat het ding goed afsluit op de plekken waar dat nodig is.
Ook de Stationair mix schroef moet afhankelijk van het type carburateur 1,5 of 2,5 omwenteling zijn uitgedraaid als basis-afstelling. Als je niet weet welke stelschroef er in zit, hou je 2 omwentelingen aan.
Ik weet niet welk boek je aanhoudt maar het kan daarom zijn dat het afstellen niet lukt.

Zorg er in elk geval voor dat je ontsteking goed is afgesteld (dit gebeurt bij een trabant met een meetklokje in het bougiegat, niet met een stroboscoop) Een onjuiste afstelling daarvan is de bron van een hoop problemen. Dit is je basis-afstelling.

Over het algemeen is het bij een blockvergaser als volgt (voor de duidelijkheid, dit is puur theoretisch op basis van de boeken, afstellen is een kwestie van proberen en leren, dat verschilt per motor)

Bij een oude blockvergaser is de mix schroef bij de oudste modellen lastig te bereiken (bovenop achteraan).
Dit is overigens alleen een stationair-mix schroef. Er valt eigenlijk niets te stellen aan de basisafstelling van het mengsel anders dan het vlotterniveau en de sproeiergrootte.
Vandaar dat men vaak terugvalt op de oude blockvergasers. Er kan weinig aan "fout" gaan bij een juiste afstelling. Hij gaat meestal te rijk lopen als iets niet klopt.

Het stationair toerental zelf stel je bij oude carburateurs af met een stelschroefje bij het gasklepheveltje. Ook vrij onhandig te bereiken overigens.

Maar met de choke open stel je deze eerst zodanig dat je stationair toerental hoog ligt, zodat je motor rustig warm kan lopen op de choke.

Vervolgens als de motor goed warm is (dat duurt langer dan de choke aan hoeft te staan bij normaal gebruik) ga je pas afstellen.
Dan zet je ook de choke weer uit en stationair kijk je even wat het doet.
Vervolgens draai je het stationair toerental terug naar c.a. 700 toeren (verschilt iets afhankelijk van DLM of GLM dynamo)
Daarna stel je die mixschroef pas af. Het kan zijn dat het toerental wijzigd maar blijf daar vooral even van af. Als die uitvalt moet hij meer uit worden gedraaid.
Hou er rekening mee dat je motor nooit Direct reageert op wijzigingen van de afstelling.
Probeer ondertussen of de afstelling goed is door de motor af en toe een toefje gas te geven zodat je weet hoe de gasrespons is. Je hoort vanzelf hoe de motor reageert.
De procedure is gewoon: Stel af, wacht op het toerental en geef een toef gas. Luister wat het doet met gasgeven en laat hem terugvallen naar stationair. Daarna stel je weer wat bij.
De stelschroef moet meestal verder uit gedraaid worden dan in gedraaid.

Als die te ver teruggesteld wordt, valt hij op zijn gezicht bij gas geven of valt hij gewoon uit (ook stationair kan dat al zo zijn).
Je moet ongeveer stellen tot het punt dat hij net niet op zn gezicht gaat met gasgeven, en dan nog een halve slag verder los. Normaliter reageert hij dan goed op het gas.
Toerental (schroefje op de gasklep) stel je als laatste opnieuw bij.

Je kunt daarna altijd het stationair toerental nog wat hoger zetten. Een 2takter heeft de neiging om uit te vallen als die enige tijd stationair loopt. Iets hoger stationair kan ervoor zorgen dat het niet bij het wachten voor een stoplicht gebeurt (af en toe een toef gas geven helpt ook, maar dat vind de omgeving niet zo leuk)
Ik vind persoonlijk een heel laag toerental sowieso al niet prettig door die uitval-neiging.

Afijn, heel verhaal, hopelijk kun je er wat mee. Van alleen schoonmaken zal een overlopende probleem carburateur niet wonderbaarlijk beter gaan lopen over het algemeen.

[kavek002]

Nou dit geeft weer frisse zin!
Gaan we aankomend weekend ernstig nee stoeien .
Mooi duidelijk verhaal !
Bedankt voor de goede en uitgebreide uitleg !

Door het lekken heb ik de carburateur gereviseerd! Anders had ik het zo gelaten , hij liep prima .
Ben zo dom geweest om de stelschroefjes er zo uit te halen alvorens de stand te noteren . Domdom

[ruton]

De volgende keer draai je die eerst helemaal erin terwijl je dat telt en opschrijft. Dan pas eruit.
Ja, ik heb dat ook zo moeten leren.

[Trabantenaar]

je moet inderdaad de slagen tellen die hij ingedraaid moet worden. voor je hem eruit draait.
Alleen als dit bijvoorbeeld 4 of 5 of meer slagen zijn kun je er van uit gaan dat de afstelling sowieso al niet juist was, of dat er gecompenseerd is voor een vacuümlek. In dat geval kun je beter opnieuw beginnen vanuit de basis-instelling als je hem goed gereviseerd hebt.

Het aantal uitdraai-slagen kan nog wel eens afwijken omdat je niet "merkt" dat je al uit het schroefdraad bent.
Overigens is het uitdraai-slagen tellen bij stuurkogels natuurlijk wel de juiste methode.

Ik heb trouwens nog een paar zinnetjes gewijzigd in die andere post zojuist.

De reden dat ik aangaf dat schoonmaken onvoldoende is: Ookal heb je een revisiekit gebruikt, betekend het nog niet dat de carburateur 100% in orde is. Het vlakken van de flens en bij een blockvergaser de pasvlakken van de choke horen ook bij een revisie en worden vaak overgeslagen.

Daarnaast is in bepaalde gevallen het controleren van de sproeiers op maat ook van belang, omdat er ook onjuiste maten in de omgang zijn en opgeboorde exemplaren (daarnaast slijten ze ook door vuil in de benzine)

[kavek002]

Flens had ik ook gevlakt , wist ditnog van m’n brommer en cross tijd .
Als ik de carburateur weer demonteer zal ik de sproeiers noteren!

[kavek002]

Hierbij de maten van de sproeiers

Vlotter sproeier is 50
Vlotter kamer sproeier is 150
Lucht is 150
Sd sproeier is 120

Vooral de vlotter sproeier is slecht afleesbaar!
Heb het idee dat deze dezelfde maat heeft als de lucht sproeier !

Heb de boel weer gemonteerd en de zwimmer iets hoger gesteld .
Duitse octaan 100 benzine gekocht en de olie van de trabantweld toegevoegd in de mix van 1 op 40 !
Tank schoon gemaakt en benzine haan nieuwe pakkingen en filtertjes gemonteerd .
Loopt stuk mooier en slaat niet af
Vandaag of morgen nog even wat mooier afstellen

Ben wel benieuwd wat jullie vinden van de sproeier maten ?!

Gr Marc

[ruton]

De sproeiers kun je vergelijken in Tabel 2.5: https://trabitechnik.com/images/whims2/tafel_2_5.htm (linkje aanklikken, dan popt het in een nieuw venstertje op.

Dat je ethanolvrij benzine erin giet is te prijzen, maar klopvastheid is voor onze tweetakters niet zo'n thema. Dus de onevenredig hoge meerprijs van 100 octaan of meer kun je je besparen. Al kan ik me voorstellen dat je met een heel wagenpark niet op een onnodig complexe benzineboekhouding zit te wachten.
De KNAC noemde onlangs weer een paar ethanolvrije benzinesoorten: https://www.knac.nl/pas-op-met-e10-benzine-in-uw-hobby-auto/

Dito bij de olie: 1:50 is genoeg. Ik zie dat TW Addinol MZ406 verkoopt. Die gebruik ik ook.

[Trabantenaar]

100 octaan zal zelfs voor meer verbruik zorgen omdat deze motoren totaal niet geoptimaliseerd zijn voor een hoger octaangehalte.

Oorspronkelijk liepen ze op octaangetal 79... (weet je gelijk waarom dat tijdschrift zo heet)
Later werd er in de DDR nog octaangetal 88 verkocht maar alles daarboven is eigenlijk onnodig.
De enige reden waarom we op 98 rijden is vanwege de E10 die we niet in de carburateur willen hebben E5 heeft momenteel (nog) geen ethanol er in.
Toen er in duitsland nog 91 te krijgen was, was dat de beste optie geweest.

Wat betreft de Sproeiermaten: We hebben hier met een flink verrijkte sproeierbezetting te maken.

Standaard hoort er dit in te zitten:
De vlottersproeier 20 - 25 (er bestaan trouwens geveerde en ongeveerde versies, dat is ook een identificatie punt)
De hoofdsproeier 113 of 115 (soms zelfs maar 100 voor de zuinige pieten)
De Luchtsproeier is 150 (die is dus nog origineel bij jou)
de SD(eigenlijk SKD) sproeier is 120

Verklaard wel waarom die lastig af te stellen valt. Een Te-rijk mengsel is ook niet bevorderlijk. Maar als het een standaard blok is, lijkt me deze carburateur ook niet echt geschikt (ik heb te weinig kennis van carburateur-tuning om te weten tot hoe ver je kan gaan bij een standaard blok)

Of het blok zelf getuned is fysieke aanpassingen) is helaas alleen te achterhalen door de cilinders te demonteren en te kijken hoe alle kanalen er uit zien. Soms is het al te zien aan de inlaat als die verruimd is (slijp/schuur-sporen vallen wel op)

Het probleem is ook dat we niet weten wat voor carb het is geweest. Je hebt kans dat er ook wat opgeboord is ten opzichte van origineel.

Kijk even in dat tabelletje wat Ruton heeft gemeld. Daar staan ook een paar opvallende kenmerken in genoemd waar ze aan te refereren zijn.
Dan weten we misschien enigszins welk type carb het is geweest.